東京奧運在2021年8月8日閉幕，先前主辦單位表示，此次奧運碳排將遠遠低於倫敦奧運和里約奧運，整體奧運期間也會使用燃料電池電動巴士、電池班車和氫動力卡車，並用生質能、太陽能等發電，環保看點十足。
轉播時的另一亮點，是今年的聖火台使用不會產生二氧化碳的氫氣作燃燒材料，大幅降低碳足跡，並致力以100%再生能源來辦理奧運活動，或透過專門的計畫來抵消碳排放，突顯日本去年開始的擬達成淨零碳排的決心。
為何「淨零排放」是國際熱字？
根據國際能源署（IEA）於今年7月份發佈的分析報告發現，世界各國政府為了重新復甦經濟，動用了超過16兆美元的財政支持，然而以此支出計畫來推算，全球二氧化碳排放量將在2023年攀升到史上最高水準。
此外，COVID-19除了高傳播力和致死率外，還有壞消息：許多科學研究指出，COVID-19不過是全球流行病的開端，照目前全球暖化趨勢，將持續影響動物棲地、病毒和人類的分布範圍，氣候變遷確實會對公共衛生、人類健康造成威脅。哈佛大學氣候變遷與全球環境研究中心主任伯恩斯坦指出，「幫助控制傳染疾病，我們該盡可能減少溫室氣體排放，將全球暖化限制在1.5℃內。」美國氣候變遷特使JohnKerry更在倫敦演說中指出，全球無法等到COVID-19疫情結束之後，再來處理氣候變遷的問題。
這和美國總統拜登描繪的未來是一致的，就職當天，拜登甫簽署行政命令，宣示美國正式重返巴黎協定，並在世界地球日（4月22日）承諾，美國將在2030年比2005基準年減少50%-52%的二氧化碳排放，提供兩倍的經濟援助，協助開發中國家對抗氣候變遷。
號稱美國史上最大規模減碳承諾，拜登氣候計畫不是只有美國角落玩沙玩得起勁而已，全世界有超過132國早早響應在2050年前達到淨零碳排，英國、法國、丹麥甚至寫入法條，蔡英文總統今年也宣示2050淨零轉型是台灣的目標。
而作為世界汽車工業大國，今天我們要談的主角也不例外。
日本提高淨零碳排野心：2030減碳46%、2035禁售燃油車
2021全球氣候峰會上，日本首相菅義偉宣布，日本2030年溫室氣體減碳新目標，將從廣被世界各國批評減碳決心不足的26%，一口氣提升到46%，並在2050年達到淨零碳排。
日本減碳腳步在重視環境政策的菅義偉政權上台後加快，即便目前尚無另訂新法，但陸續修訂《節能法》、《地球溫暖化對策推進法》、《電氣事業法》、《再生能源特別措施法》等法律，把更多各行各業角色納入減碳行列，調整電力、建築、交通，日本碳排三大巨獸的體質。
由於日本有高達18.5%的二氧化碳排放來自行駛中的汽車，在2050零碳排目標確認後，日本經濟產業省製造產業局隨即訂出「2035年日本全面改售電動車」的目標，並希望壓低車用電池的價格，以利普及化電動運具。而碳排相當於奧地利整個國家排放量的東京，也在零碳排東京戰略中宣示，要比中央早五年禁售燃油車，希望到了2050年，在東京路上行駛的新車將有100%都是零碳排車種。
企業買帳嗎？大廠組成統規電池、換電聯盟「國家隊」
決定減碳年限不是玩十八豆仔，各國領導人邊喊數字邊比大小，尤其運具電動化更不是單純把燃油引擎換成馬達而已。日本電動車發展困境可以從東京都民調略窺一二，顧慮的包括充電站少、充電耗時、續航距離短、電池劣化等原因，基礎建設顯然是當今痛點。
和綠能發展成熟的歐洲不同，對汽車工業大國來說，日本推動相關的綠能政策是道阻且長。但也正是因為瞭解不可逆的國際趨勢和產業前景，日本政府去年計畫投入2兆日圓預算，支援脫碳技術研究，其中更有2000億日圓（約新台幣518億元）奧援先進半導體和電池生產研發，相關企業也制定戰略回應這場交通革新。
首當其衝的是電動車電池，鋰離子電池原料採購不易，為降低採購可能風險，Toyota（豐田）及住友金屬礦山等55家商社組成「電池供應鏈協議會（簡稱BASC）」，強化電動車用電池供應鏈，在今年第三季後，逐步敲定日本國內電池和零部件增產、原料穩定採購的對策，提高日本電池供應鏈的國際競爭力。
其次，日本電動車尚未有市場經濟和價格競爭力，成本居高不下，政府也和其他國家一樣提供購車補助，每台電動車補助金上限值從原先的40萬日圓倍增至80萬日圓，可和各地方政府補助併用，2021年在東京買純電動車，最高可享有110萬日元（約台幣30萬）的優惠。
為加速電動車規模經濟，以機車為例，Honda（本田）、YAMAHA（山葉）、Suzuki（鈴木）和Kawasaki（川崎）四家企業表明要手牽手打團體戰：把旗下電動車用電池和換電系統標準化，未來各家電動機車廠都可以共用電池。2020年開始在大阪展開為期一年的測試，今年3月發布聯合新聞稿，表示將以電池交換的方式，作為未來可能的統一規格，為普及電動車排除問題。
Honda二輪事業本部長安部典明表示，讓電動機車普及化有許多待解決的問題，而在「續航力」和「充電時間」的課題下，「可更換電池」是很有效的解決方案。「換電」而非充電的趨勢也恰巧呼應台灣過去幾年對換電系統的質疑，雖被詬病建置成本高、不符合歐美國家的生活方式，但已經被同樣地狹人稠的日本認可學習，台日的競合關係十分受矚目，未來的發展值得期待。
機車王國怎麼看汽車大國的轉型？
日本的日產汽車（Nissan Motor Co., Ltd.）在11年前推出Leaf，這是全球第一部量產的電動汽車；而Panasonic的車用電池產量也是世界第一，日本理應延續汽車王國光環，在電動車產業舉足輕重才是。但事實上卻是歐洲逐漸取代其地位！日本國內對「電動車」的定義除了純電動車，更有油電混合車、插電式混合動力車和燃料電池自動車。
此外，對目前在可再生能源佔比不到20%的能源結構下，純電動車利潤和環保程度不如混合動力的車種等質疑仍時有所聞。
混合動力車種對2050年的碳排效果無疑是大打折扣；產業方面高盛分析師KotaYuzawa表示，日本擁有的技術可以順利轉型；Leaf前員工也表達同樣的擔憂：「如果不趕快跳向純電動車，日本車廠可能面臨跟日本消費型電子公司一樣的命運：來不及跟上市場潮流而衰落。」
減碳從來不只是環境，更是產業競爭力議題，不少國際調查公司預測2025年以後全球純電動車產量將會是2020年的5-7倍規模，未來電池及電動車製造、基礎建設佈局、能源轉型等都是競爭優勢決勝點，這幾年各國政府能和業者一同走到什麼程度至關重大。
目前台灣電動車市場仍有極大的成長空間，民眾對相關趨勢普遍還是一知半解，但據媒體報導，2050年要達淨零排放，必須在2040年禁售燃油汽車、2025年達成500萬輛電動機車的目標。
台灣電動化速度得加快，和我們一樣都是地狹人稠、能源稀缺的島國，日本為國際零碳排的大目標使出渾身解數，運具電動化中有值得借鑑的地方，希望今天汽車大國的轉型紀錄，能提供台灣運具電動化新的思考方向。