7、8月暑假期間，常是各家機車廠商積極促銷的時刻，近來引起最多討論的，當屬GP125燃油機車車款祭出低價促銷方案，提供4萬元以下的破盤價，再透過鋪天蓋地的媒體廣告投放，藉以吸引消費者青睞。這波行銷策略有效帶動各界討論聲浪，也引發兩項質疑：
第一，是讓部份民眾對品牌誠信產生疑慮。
因為在2019年，GP125的含稅售價約為5萬元，當時製造商表示，每賣一台GP125只能淨賺758元。為何到了2023年，面對物價上漲的壓力下卻能提供4萬元以下的低價促銷方案，雖然可能是基於市佔率考量不惜賠本賣車？
同時，外界也開始關注廠商過去曾發言倡議，政府課徵機車貨物稅導致價格無法調降，應取消相關貨物稅。現在同一家廠商卻大幅降價，是否代表真正的利潤空間遠比廠商宣稱的高？
第二，是透過低價促銷手段，將使燃油機車銷售增長，政策上將對台灣的淨零轉型之路帶來莫大危機，因為燃油機車造成的大量碳排放，會使得台灣要達成「2050淨零排放」的目標更加困難。
燃油機車數量的持續增長，延宕台灣交通轉型的時程
「2050淨零轉型」已是不可逆的趨勢，在全球期望實踐淨零排放的脈絡下，因為「運具電動化」可以減少碳排放和空氣污染，提高能源使用效率，因此全球各國與主要車廠都把推動運具電動化，列為重要施政方向以及研發重點。
分析台灣機車銷售市場，2022年新掛牌機車總數為73.4萬輛，電動機車掛牌數約8.8萬輛，電動機車銷售占比約12%。若以行政院國家發展委員會提出的政策目標，2040年電動機車銷售占比100%來計算，預計往後18年間，需促使電動機車新售占比增長88%。再以平均成長率試算，從今年起，電動機車銷售占比每年都應有至少5%的成長率。
再觀察今年的機車銷售情況，依照交通部統計數據，累計1至7月的機車掛牌總數43.1萬輛，其中燃油機車佔九成，共38.8萬輛；電動機車僅佔一成，共4.3萬輛。若接下來電動機車銷售數量無法出現爆炸性成長，今年的電動機車佔比不升反降，全年銷售數量可能無法突破九萬輛，將創下近五年來的銷售新低。
反觀，因低價促銷而將大量掛牌的燃油機車，將與政府規劃的淨零轉型策略背道而馳。因為根據交通部《機車使用狀況調查報告》，平均一輛燃油機車的使用年限約為15年，換言之，每台燃油機車會產生至少10年的鎖定效應，大幅延宕台灣社會交通轉型的時程。
這代表政府對於傳統燃油運具的管理，一直沒有提出明確的禁制型政策，也就是沒有拿出具威嚇力的「棒子」。例如「未設定燃油運具退場年限」、「未劃設特定運具才可進入的交通管制區」、「未針對高污染性的燃油運具課徵碳費或碳稅，達到外部成本內部化」。
事實上，許多國家早已實施相關戰略，如歐盟為達成2035年燃油車退場的目標，計畫要求生產燃油車的車廠支付碳稅。歐盟執委會的綠色政策副總裁Frans Timmermans表示，必須要加強減排、開徵碳稅才能鼓勵導入電動車，他們不相信光是宣布退場期限就會產生效果。
又或是泰國為了提高電動機車的市佔率，在2019年5月就宣布將依動力來源及每公里排放二氧化碳量，對機車加徵碳稅，提高民眾購買燃油機車的成本，轉而投入電動機車。
也就是說，政府應該一手拿胡蘿蔔、一手拿著棒子。一方面鼓勵發展電動運具，另一方面輔以禁制型的政策手段，避免過多模糊不清的灰色空間，對於台灣邁向淨零之路，留下不利的後遺症。
除了燃油機車的增長外，也應注意低碳燃料的隱憂
另一項憂心是，近日部份業者提出應推動「低碳汽油」，並提出不盡正確的數據，可能再度延宕台灣推動運具電動化的時程。
首先是對低碳汽油在減少碳排的數據上過於誇大。報導原文指出：「以台灣整體保有台數達1440萬台來看，要靠新車降低油耗與碳排要很長的時間，但如果可以全面改用低碳汽油，就可以馬上有很大的改善，每年減少的是幾百萬噸的碳排。」
從台灣機車總數來看，燃油機車目前約1380萬台，僅有四期或更新款的燃油機車才可使用E10汽油，車輛公會估計佔比為85％，故以1173萬台來推算；再根據中經院提出，若改用E10汽油，每輛機車每年可減少0.03公噸碳排，相乘後顯示所有符合條件的台灣機車若都改用低碳汽油，一年僅能減少35萬噸碳排，與報導所述「每年減少的是幾百萬噸的碳排」有很大的落差。
第二是電動機車的能源轉換效率遠高於燃油機車。根據協會的推算，電動機車平均每度電可行駛約25.53公里，以一公升汽油熱值約可換算為9.07度的電，即使已考量輸配電過程的能量耗損，換算後一公升汽油相當於3.44度電，以平均每度電可行駛約25.53公里計算，等於每公升油的能量可使電動機車行駛88公里，七期燃油機車的能源效率仍遠低於電動機車。
第三是低碳汽油的環保效益無法與電動運具相提並論。低碳汽油是以一部分的乙醇代替汽油，近期台灣部分團體倡議推動E10汽油，便是內含10%乙醇的汽油。此類燃料雖然能部分減少碳排量，但完全無法取代電動運具產生的效果，因此包括中國、英國、澳洲即使採用低碳汽油，但依然訂定出運具電動化的目標。
此外，《美國國家科學院院刊》上的研究文章也顯示，生產乙醇需要種植玉米，而種植玉米的土地用途改變以及加工與燃燒過程中產生的排放，使乙醇的碳密集度可能比汽油高出至少24%。
運具電動化，需要政府更明確的政策方向
近期部份業者的作法，不禁讓人擔心台灣是否會如同2019年落入「油電平權」的陷阱。
回想當時，少數車廠透過「油電平權」的口號，迫使政府從2020年起補助購買燃油機車，兩年補助期間，造成的影響是台灣新增了165萬輛燃油機車。立法委員洪申翰就批評，環保署開始補助燃油機車的期間，造成燃油機車數量暴增，讓電動機車的補助數量近乎貼地，差距將近７倍，和國際趨勢背道而馳。
台灣要在2040年達到市售機車全面電動化的目標，因此在產業轉型、交接的期間，固然會有燃油運具與電動運具同時並存的時刻，但理想路徑是在逐步淘汰燃油運具的同時積極發展電動運具，而非在已立下目標的現階段仍放任燃油運具大幅增長，萬不可又落入過去的誤區中。
事實上，電動運具在環境、就業乃至於產業發展方面，都是較燃油運具更優的選擇。
運具電動化已是全世界交通轉型的必經之路，對於台灣更是在環境、就業、產業發展等各方面都是更有潛力的選擇。在SMAT剛發布的《淨零臺灣：2023運具電動化產業戰略報告與願景展望》一書中，依照研究試算，從2040年電動機車銷售佔比達100%的淨零政策目標來看，屆時整體電動機車掛牌數量將達722萬輛。
而這700多萬輛機車，將帶動機車產業鏈上中下游的產值再擴張近一倍，共可創造3兆8875億元產值，效益極為龐大，對台灣經濟將帶來多方面貢獻。電動機車產業除帶動整體產業革新，對就業市場也產生正面助益，在市售機車全面電動化的情境下，預期帶動電動機車本業新增7.6萬就業人數，其他關聯產業新增24.6萬人工作機會，合計高達57萬個工作機會。
政府需要規劃更明確的政策方向，才能影響廠商加速轉型的腳步，不只需要鼓勵電動運具、更需要搭配整體性的交通轉型規劃、甚至考慮研議對燃油運具的禁制型政策，才是交通轉型的正確方向。