在2024年10月24日國家氣候變遷對策委員會第二次會議上，賴清德總統主持時指出要重新設定2032年和2035年更加積極的減碳新目標。執行秘書環境部彭啟明部長則宣布，各部會需提出2032減碳旗艦計劃，以達成下次會議將訂定的2032減碳新目標，加速台灣減碳進度。

在運輸部門減碳策略中，機車電動化可說是能最快與最有潛力改善運輸碳排的策略，橫跨淨零減碳關鍵目標七與十，更在環境部第二期空污防治方案中，被視為改善移動污染源的重要手段。

然而現實上電動機車淨零進度落後，每年實際市售比與管考目標越差越遠，若不儘速調整執行策略，「淨零目標」將永遠無法達成。

因此，台灣智慧移動產業協會（SMAT）回顧與反省國內現有政策工具，並參考國際推動範例，提出電動機車減碳旗艦計劃六大建議，盼產業與政府一同加速台灣淨零路程，為未來世代提供乾淨與永續的環境。

建言一：強化台版CAFE，制定車廠電車油車銷售比

自美國於1975年推出Corporate Average Fuel Economy Standard（CAFE）後，成為各國政府提升燃油能效、推動低碳或電動運具的政策工具。具體做法一為依照車重規定最小限值的油耗標準，二為實施整車廠銷售車輛油耗標準的總量管制，輔以低碳或電動運具銷售量的加權鼓勵，間接促使車廠加強販售低碳或電動運具。

台灣於1988年通過能源管理法實施耗能管制標準，於2016年針對機車、2017年針對汽車實施總量管理制度，更於2022年加嚴標準，旨在推動台灣車輛的能效改善，以及低碳與電動運具的發展。

然而，依照工研院統計，即使以較嚴格的第二期CAFE標準，即機車總量能效需達46.1km/I，也低於燃油機車的50.13km/I（2023年），這意味著現行的機車CAFE制度，並無法促進車廠加強車輛能效或販售電動機車。

因此，隨著運具電動化進度的停滯，加上為達成2032減碳新目標的要求，SMAT提出應於電動機車旗艦計畫中，強化台版CAFE的精神，由「間接」鼓勵車廠銷售電動機車，改為「直接」要求機車廠必須遵守固定比例的電車銷售比。

配合政府目前訂定的2030年市售比目標35%，及參考目前業界發展，SMAT認為以設定2025年電車銷售比10%作為起點，並逐年提升5%，較現行市售比指標更具積極性。

建言二：檢視延宕原因恢復新購電車補助3000元

攤開自2018年來電動機車新領牌數與市售比數據，可以發現市售比自2019年達到18.7%高峰後，2020年腰斬至9.6%，之後各年大多停滯在9％到10％之間，今年截至10月也僅維持10.5%的低谷，且國內仍有高達1388萬輛燃油機車，表示台灣的運具電動化之路出現停滯危機。

台灣是機車王國，國人習慣騎機車通勤，依據交通部2022年民眾日常使用運具狀況調查，民眾外出旅次使用的各類運輸工具中，「機車」占45.8%為最多民眾使用的交通運具，且機車使用狀況調查顯示平均車齡達10.5年，顯見推動機車首購族選擇電動機車至為重要。

改變既有的運輸習慣並非易事，細究歷年市售比發展，可發現受政府政策更動影響大。其中以2020年環境部取消電動機車新購補助，並同步補助七期燃油機車為最大因素。

倘政策對油車和電車採取齊頭式的補助，則對推動民眾改用電動運具沒有幫助。為推進遲滯的電動化進度，應讓首購族加入淨零行列，SMAT建議政府參考過去既有的成功經驗，恢復環境部電動機車新購補助3000元。

建言三：碳成本公平化補助電池資費每月300元

根據SMAT在2022年針對消費者所做的民意調查，機車族對消費價格是高度敏感族群，電動機車持有成本高於油車為民眾不願意購買電動機車的原因之一。然而，油車的持有成本之所以相對較低是因為政府⻑期補貼油價，讓油價能維持相對低廉的價格。

而在2050淨零排放關鍵戰略「淨零綠生活─建構低碳運輸網路」戰略行動中，其中一項具體措施為「汽柴油價格回歸市場機制」，雖旨在提高燃油機車的使用成本以減少其使用量。不過這種調漲價格的方式易引發民怨，對政府的壓力十分龐大。

為此，SMAT提倡為將碳成本公平化，應改由補貼電動機車電池資費的形式，既平衡油電落差，更能促進民眾換購電動機車的意願。因此SMAT認為，應該將「補貼電動機車的電池資費300元」納入電動機車減碳旗艦計畫中，方能加速推動運具電動化的轉型進度。

建言四：燃油產業公正轉型機車行，銷售獎勵金3000元

依照國發會淨零轉型報告書中，提出傳統機車行將受淨零轉型衝擊，對此SMAT於2021年曾委託第三方民調公司，針對傳統機車行做過調查，詢問機車行的轉型進度，以及最需要的輔導轉型措施。

調查結果顯示，即使部分機車行有意識地逐漸轉型為油電雙修車行，且產業界也在這個油電銜接的階段，自發性協助輔導傳統機車行，大多數機車行仍認為目前電動機車市場尚未做大，故不願跟進轉型成油電雙修車行，而這也直接反映在截至今年10月，電動機車普及率不到6%的現實。

根據上述調查，在「政府協助燃油機車行轉型之可行作為？」問題上，最受業者支持的選項為「給予機車行銷售獎勵金」（46.1%），高於「明確宣示運具全面電動化」（33%）與「訂定禁售燃油車年限」（32.5%）。

可見在協助燃油產業公正轉型的議題上，業者事實上已經具有一定的共識與需求，只待政府能夠傾聽業者的聲音，制定符合產業期待的政策。

SMAT因此主張，為推動產業公正轉型，政府應當提供車行3000元銷售獎勵金，讓業者有經濟誘因去面對艱難的轉型困境。

建言五：落實區域平權補助偏鄉弱勢族群5成汰換金

在淨零轉型關鍵戰略第十二項訂定為「公正轉型」，意指在淨零轉型路上「不遺落任何人」，需考量到所有會因淨零轉型而受到衝擊的群體，並推出相對因應措施以保護與協助所有人轉型，才是完成淨零的「公正轉型」。

相較於發展成熟的燃油機車，電動機車的購買費用較高，弱勢群體容易因自身財務關係而面臨轉型困難，或無法配合淨零轉型，成為排碳大戶。

檢視2024年地方政府電動機車補助方案，針對中低收入戶購買電動機車，各政府都提出加碼補助，即實踐淨零碳排的公正轉型，減輕弱勢群體在使用電動機車的負擔，不加劇台灣的貧富差距以及碳排階級化。

目前台灣只有地方政府有額外加碼補助，因此SMAT提倡中央政府應跟進地方，加碼協助弱勢族群運具電動化，並參考國際都市案例，如英國倫敦、越南胡志明市，提供燃油機車汰換電動機車的5成全車汰換金，以達運具電動化的公正轉型。

建言六：設置低碳交通區促進電動機車騎乘誘因

為配合2050淨零排放，交通部宣布將研擬規劃低碳交通區，並預計將在明後年各補助2至5處的低碳交通區示範推廣。

國際上來看，低碳交通區的設置與推廣，有助於解決區域交通壅塞、都市空品改善與減少交通碳排。以英國倫敦為例，在設立超低排放區（Ultra Low Emission Zone）並收取高污染運具通行費用後，經抽查為不合格運具的比例由去年8月的7.4%，降到今年1月的3.8%，效果顯著。

根據運輸與發展政策研究所（Institute for Transportation and Development Policy，ITDP）的研究，若低碳交通區設置的區域面積足夠大，將有助於低碳或無碳運具的推廣。

電動機車為目前台灣發展較為成熟與完善的無碳運具，加上各都市的電動機車充換電站不斷擴大建置。因此SMAT建議，政府在低碳交通區規劃中，應配合既有充換電站設置充足的城市，以大區域、向燃油運具收費或禁駛等方式，促使城市居民改變交通習慣，增加電動機車的騎乘誘因。