事實上，依照科學數據分析，電力業空污並不是民眾健康的最大威脅；交通運輸業所產生的「移動污染源」，才是隱性危機。

台灣環境規劃協會理事長趙家緯更曾引述研究指出，台北市民因交通排放的非甲烷碳氫化合物，使人均壽命減少64.8天，是單一石化工業區周遭居民衝擊的八倍左右。

公路運輸汙染源，明顯超越電力業

先從數據來分析。

台灣環保署訂定空氣品質指標時，同時採用臭氧、細懸浮微粒、一氧化碳、二氧化硫、以及二氧化氮等濃度作為判斷依據，並計算​​其對於人體健康的影響。

2021年7月，行政院環保署更新了空氣污染排放清冊。細看統計數字，可以發現電力業占全國PM2.5排放量比例約為3.5％、一氧化碳2.45％、氮氧化物13.8％、非甲烷碳氫化合物約0.01％。

不過，公路運輸（含汽機車、貨車加總）的數據更令人驚訝——PM2.5占比約32.02％、一氧化碳則高達52.46％、氮氧化物達52.9％及非甲烷碳氫化合物約20.77％。

也就是說，上述各項污染源統計中，公路運輸都明顯超越電力業——這也與大眾接受到的資訊有顯著落差。

各種污染物質的污染源幾乎都以公路運輸為大宗，且大幅超越電力業。資料來源：台灣空氣污染物排放量清冊TEDS11.0

補助七期燃油機車，恐讓空污難以改善

交通帶來的空污如此嚴重，但環保署推動相關政策時，卻缺乏整體性的策略布局與綜合效益考量的思維。尤其，2020年起，環保署補助民眾購買七期燃油機車；在兩年裡，這項政策促使新增了46萬輛燃油機車的銷量，更創下近年的新售高點。

雖然，環保署長張子敬辯稱，補助老舊燃油機車的汰換措施，是為了減緩空氣污染；但立法委員洪申翰曾在質詢時反問，過去兩年的燃油機車補助，不只多出了大量燃油機車，且至少要再等十年以上才會換車，因此產生長達十年以上的鎖定效果。

根據環保署和交通部的資料計算，相較於電動機車，環保署補助約46萬輛的七期燃油機車，每年約將增加122.2公噸的一氧化碳，及6.3萬公噸的二氧化碳排放量。

若再結合燃油機車平均使用年限為13.3年的資料計算，環保署這批補助將導致台灣多產出近84萬公噸的二氧化碳排放——等於白白浪費了162座大安森林公園的每年碳吸附量，且短時間根本難以改善。

環保署的七期燃油機車補助策略大幅助長燃油機車銷量，恐拖累空污改善進度。資料來源：台灣空氣污染物排放量清冊TEDS11.0

WHO認證，空氣污染嚴重影響人類健康

而空氣污染對人類健康，又有什麼影響？

台灣國家衛生研究院資料指出，一氧化碳導致頭痛、噁心、嘔吐、視力模糊和胸痛等病徵，嚴重情形下會提高心臟衰竭的風險；氮氧化物則會刺激眼睛、鼻子、喉嚨及肺臟，可能造成咳嗽、呼吸急促、疲憊、噁心等不同症狀；而非甲烷碳氫化合物導致都市地區的臭氧增加、產生「強化空氣污染」的效果，也具有致癌性。

近年，民眾十分在意的細懸浮微粒（PM），由於直徑細微，容易吸入肺部，使得肺部發炎反應、心血管病變、氣喘症狀加劇；若上面附著其他污染物，更加深對呼吸系統的危害。台灣大學公共衛生學院研究便指出，國人死亡負擔的重要危險因子中，PM2.5高居第四名。

從規範數據來檢視，世界衛生組織（WHO）估計，每年有700萬人過早死亡，加總起來可達數百萬年的健康壽命年限，原因就是暴露於空氣污染。

為了減緩威脅，WHO於2021年發布了新版《世界衛生組織全球空氣品質指南》。他們針對全球超過500篇論文進行系統性審查，並更新六種污染物質的參考指標。

WHO建議，PM2.5的每日平均的最終目標應是15μg／m3，年度平均最終目標則是5μg／m3。而此目標與台灣現有規範已有大段差距，目前台灣的PM2.5日平均值應小於35μg／m3，年平均值應小於15μg／m3。

由此看來，台灣管制標準比WHO寬鬆太多。因此，環保署的年度報告中，國內空氣品質監測雖可連年達標，但實際上，國人健康仍籠罩在高風險下，這是非常嚴峻的現實。

運具電動化，減少移動污染源

無論從降低空污的角度，或「2050淨零轉型」的減碳目標，移動污染源治理都是攸關台灣人健康的重要關鍵。

前環保署副署長詹順貴曾表示，「不應再漠視幾乎有相同空污占比的移動污染源，」若環保署、大部分環保團體和南部公民都繼續避而不談，「接下來的空污治理都將沒有效率，PM2.5的減量效益也不再顯現。」

想改善都市空氣品質，移動污染源管制與改善措施的重要性，並不亞於電力業的減排措施。同時，不同運輸工具造成的污染物質類型和比重有所差距，因此，防制措施必須多管齊下，才能最大程度削減多種空污物質。

對一般民眾而言，不只加強對移動污染源的認識，也應關注政府推動「運具電動化」的腳步。因為，唯有堅強民意做後盾，才能督促政府推動減少空污的正確政策。