他帶著店內的工作夥伴早出晚歸、長時間投入的作業模式，就是台灣一萬家傳統機車行的縮影。

曾經：油車電車強烈對立，傳統機車行拒修電動機車

在台灣，機車行在大街小巷到處可見，是台灣「機車王國」的見證和第一線的銷售與服務先鋒。面對近年全世界的「運具電動化」趨勢，他們都很清楚，未來生計就在這股洪流之中。

不過，要機車行業者從經營一輩子的燃油機車，突然轉換成電動機車，心中沒有衝擊或掙扎，那是騙人的。

高健倫說，電動機車剛起來的時候，油車和電車的立場非常對立，「即使有騎電動機車的民眾來店內做最基本的維修，我們就是不修。」

現在：運具電動化蔚為風潮，傳統機車行拚轉型

但去年開始，高健倫開始改變想法。

他下班都晚上10點多了，家附近沒有機車停車格，必須一直繞一直繞找車位；在這個過程中，他發現鄰居買電動機車的人愈來愈多。他想到，車行的生計，可能從電動機車得到補充。

高健倫強調，他的機車行開始同步銷售電動機車，並非為了轉型，而是為增添一條產品線。但經營半年多來，一個月燃油機車平均銷量約是80輛，電動機車約是10輛。電動機車的銷售，就成為傳統機車行新增的收入。

比較2021和2022年1、2月的機車市場，可見電動機車的相關需求大幅上漲。圖片來源：Gogoro

民調：54.7%傳統機車行銷售維修電動機車

車行同時銷售維修燃油和電動機車，是許多傳統機車行的轉型方式。

根據SMAT台灣智慧移動產業協會去年八月委託山水民調公司，針對傳統機車行業者進行的「全國傳統機車行從業人員調查」發現，傳統機車行普遍對「升級轉型」「銷售電動機車」躍躍欲試，全國已有54.7%傳統機車行銷售和維修電動機車。

交叉分析後更發現，已經轉型的業者中有26.6%同意「銷售電動機車營收穩定」，對銷售與維修電動機車業務也愈來愈有信心。

高健倫強調，他並不在意該如何轉成經營電動機車，他關心的是「機車行要怎樣合併電動機車與燃油機車業務」，這才是傳統機車行心目中「油電併行」的最佳方案。

傳統機車行轉型最大門檻：電動機車數量不足難填補維修收入

機車行的營業項目，要增加電動機車一項，需要時間醞釀與人員調整。

高健倫表示，電動機車業者當然希望，電動機車專賣店人員是一批全新訓練的人。但對傳統機車行業者來說，新店面、新維修設備與新人員，代表的是必須投資更多，這就是轉型的壓力。

目前，高健倫先去上課成為種子教官，再回來教授員工電動機車相關技術與知識。機車拆裝的基本功，機車行的師傅原本就會；最大差別是在電動機車的配置不一樣，幸好電動機車廠商都願意提供維修手冊與電腦。

來自產業端的轉變，也呼應傳統機車行的心聲。

SMAT的「全國傳統機車行從業人員調查」顯示，在不排斥轉型的機車行業者中，超過五成以上業者認為，「電動機車總數不足無法支撐維修能量」「轉型所需的資本額」和「難以取得技術與耗材」三項因素，是傳統機車行卻步的主要因素。

所以，電動機車的總量必須提高，從現有的50餘萬輛快速成長，在2024年達成100萬輛的目標，才能讓傳統機車行在「求生存」「拚轉型」的路上，每一步都更踏實。

「黑手」形象，阻礙年輕人投入意願

越來越多人著手改善機車行的工作環境，打破過往的黑手形象。圖片來源：台灣智慧移動產業協會

除了學習硬體技術，人員培訓和社會對機車行從業人員的觀感，是傳統機車行邁入轉型的最大障礙。

高健倫憂心，傳統機車行最大問題是工時過長，徵人時希望吸收新血，但年輕人投入意願就是有限；「連我們的爸媽都跟我說過，『能力更好就自己出去上班。』」他說，這是每一個機車行的孩子都會碰到的狀況，「但是這畢竟是我的根，還是得把這個重擔接下來。」

所以，高健倫第一步就是改善機車行的工作環境，包括在機車維修區安裝冷氣、改採透明工時計費方式以及改裝機車行的環境，讓傳統機車行愈來愈像明亮乾淨的電動機車行，好增加年輕人投入意願。

換句話，說就是要打破傳統機車行從業人員的「黑手」形象。

傳統機車行心聲——短期：賦稅減免　長期：重建技職教育

高健倫說，這兩年新冠肺炎疫情對傳統機車行也造成很大的經營危機，短期內最希望政府能提供稅賦減免，讓業者可喘口氣；但長期來看，機車行轉型升級，最重要的還是重建技職教育，提升從業人員專業位階。因為電動機車工程師必須懂油也要懂電，有更多人願意投入，傳統機車行才能順利轉型升級。

由政府制定相關政策進行引導，再結合SMAT台灣智慧移動產業協會倡議的中期目標「2026年新購公務機車全面電動化」與長期目標「2030年新能源機車占新售車輛比例達50％」，才能確保傳統機車行轉型時，能獲得營運所需量能，落實台灣運具電動化「公正轉型」的目標。