毫無章法的「移動污染源」管制，環保署能否用「碳權交易」扳回一城？
回顧環保署近兩年來的移動污染源管制及減碳措施，只能用漫無目的、毫無章法來形容。
被燃油運具大廠綁架的環保署
近年來，環保署拒絕提出運具電動化的明確目標（推給交通部）！自然也無法告訴大家「移動污染源」與「交通碳排」的階段性減量目標到底是多少？又該如何有效達成？說到底，環保署最大的問題就是被燃油運具大廠綁架，成為干擾低碳運具政策穩定性的最大的元兇。
2019年底，國內傳統油車大廠先是大張旗鼓喊出「油電平權」口號，接著在媒體投入大量資源進行洗版，KO了行政院原本喊出的「油電併行」政策！甚至連環保署都接受了七期燃油機車與電動機車「同樣」環保的說法，最後是用「油電平權」這種齊頭式平等方案，全面補助機車市場，台灣也因此成為全世界唯一逆勢補貼燃油車輛的已開發國家。
其結果，就是2020年燃油機車迎來了歷史上銷售的最高點，單一年度銷售破百萬輛。與此同時，電動機車新售佔比從2019年的18.7％直接腰斬到9.6%，環保署轉瞬成為燃油運具大廠的最大靠山。
由於「油電平權」此一口號毫無科學根據，遭致環保團體及民意代表強烈抨擊。由環保團體地球公民基金會彙整環保署的數據顯示，七期燃油機車在各項污染物質的排放中仍是電動機車的數倍至數十倍。但扛不住壓力的環保署只能捂著耳朵、昧著良心讓七期燃油機車的補助延續長達兩年的時間，並聲稱其為「過渡性」措施，無非是為燃油大廠爭取緩慢轉型的籌碼。
截至2021年9月，根據立法委員洪申翰所揭露的補助資訊，有將近9成的汰購補助用於燃油機車。環保署長張子敬竟在備詢時先是否認補助政策的影響性，見到數據後又改口坦言「沒想到影響那麼大」，顯然施政欠缺基本的科學評估與市場調查。
更讓人詫異的是，過去在環保署低污染車輛補助網中，民眾可以自行查詢、閱覽每個月環保署的補助車輛類型（電動／燃油）、數量與金額總數，然而相關統計卻在去年年中悄悄下架，僅留下2015年至2019年的老舊統計資訊供民眾查詢，規避外界監督環保署經費運用的意味相當濃厚。
空有大眾運輸理想的環保署
2022年起環保署終於回頭是岸，停止對燃油車輛的補助措施，但對於新購電動運具仍在觀望。面對外界輪番質疑運具電動化的政策說變就變，環保署拿出「大眾運輸」來當擋箭牌，認為長期應引導民眾改搭大眾運輸工具，因此對電動運具的新購補助採取消極無為的作法。
此一論述是標準的「官僚式回應」、「天龍人治國」。
任誰都知道，大眾運輸是減少空氣污染及二氧化碳最理想的運輸模式，根本的關鍵是「現行的大眾運輸普及程度根本不足以誘使民眾改變移動習慣」。雙北地區或許有便捷的捷運網絡及公共汽車轉乘系統，搭配廣設自行車租借站確實能夠有效減低私人運具的使用量能。
然而現階段，出了雙北地區後的大眾運輸系統，根本就難以滿足民眾上下班及生活圈的移動需求，汽機車仍是一般民眾生活的主要移動方式。以大學生族群為例，多為離鄉背井至外縣市就讀，且家中未必有老舊車輛可供汰換，因此勢必需要購入車輛，若不能在此階段鼓勵購入電動車輛，依據國內機車的平均使用年限，勢必會與國家推動低碳運具產業的策略相違背。
補助只是一時：問題是時候到了嗎？
政府對於產業進行補貼，是推動特定政策目標達成的手段之一。
政府在進行產業補貼時，往往必須要合乎相關的標準要件才能夠進行，而這也隱含了相當多的目的，例如打造完整的國內產業供應鏈。透過好的補貼機制不僅可以達成政策目標，也可以矯正市場缺失，並且在公平競爭與政策推動之間取得平衡。
當然產業的推動不能只靠補貼，如果全權交由市場機制來做決斷，環保署和經濟部所有的環境政策與補助轉型措施通通都應該退場。作為我國空氣污染管制及二氧化碳減量的主責機關，難道汰換鍋爐的補助政策可以取消由市場機制取代、難道電動巴士的補助措施也可以取消任由其自生自滅？
特定的政策目標才是關鍵，如果我們已經認同環境保護、國民健康的重要性，就不該放任市場機制的運作繼續戕害國人健康、破壞環境。補助政策只是手段，目的是降低業者產品研發、產業轉型的營運成本，同時降低價格、吸引民眾逐步改變其使用習慣。
客觀來看，補助終究將會有退場的一天，所以政府單位應該同步加速盤點充換電站的設置機制、形塑有利於低碳交通運具的使用環境。
然而，政府單位動輒提及「補助只是一時」，好像在暗示台灣低碳運具的市場已經成熟、轉型已然成功；又好像全球已逐步取消運具電動化的政策方針，交由市場機制自行競爭。然而這些「好像」都完全不是建立在客觀的事實基礎之上，更多的恐怕還是在應和燃油大廠對轉型政策放緩的期待。
單以新領牌車輛佔比的數量來看，2019年電動機車佔新車領牌數比例為18.7％是歷史高點，其後2020年暴跌至9.6%、2021年約在11.5％上下徘徊。此一數字還只是以新購佔比來做觀察，倘若我們以全國機車登記總數來做觀察可以發現，2019年底全台共計有1399萬輛機車，其中電動機車佔比僅有2.6％、2020年底緩步爬升至3.2％、2021年底預計佔比約為3.7％。
這個數字最關鍵的意涵，在於整體機車市場潛在的保養及維修需求。政府不斷地要求電動機車業者開放維修技術與零組件、同時也積極提供資源，讓上萬家傳統機車行能夠習得電動車輛的維修技能，本是美意一樁。但為何截至目前為止成效不彰？其最重要的關鍵就是「廠商抗拒轉型」、以及「市場量能」根本就不足。
全台灣有一萬家傳統機車行，去服務1400萬輛等待維修或更換備品的新舊機車，電動機車卻剛在去年底突破50萬大關，佔比不足4％，也難怪傳統機車行雖然參與維修課程，但實際轉型的動能極為低落。
因為，市場上根本就沒有足夠的需求去拉動供給服務的轉變，其中最大因素就在於燃油車大廠不願意正視轉型的重要性，更要脅想要轉型的機車行，企圖減緩電動化的趨勢。然而我們的環保署卻動輒強調補助只是一時、政策搖擺不定已成常態，完全是昧於現實的政策規劃。
事實上，近年來電動機車產業的市場波動震盪劇烈，民間環保團體及專家學者多認為，這與政府政策的搖擺有極大的關聯性。工研院《全球機車暨電動機車產業回顧與展望》報告中即提到，電動機車銷量受賦稅減免、購車補助、環境法規等政策手段影響甚大。
世界各國現階段無不拚盡全力發展電動車輛產業的市場，對包括電動機車在內的各項電動運具，莫不以各式政策目標和補助方案來大力推動發展，只有台灣，連政策目標的設定與穩定連貫都還未達成，就開始自以為產業環境已趨成熟、政府政策開始醞釀退場，無疑是產業轉型最大的阻力。
橫空出世的碳權交易制度，環保署有機會扳回一城？
在歷經了2020年、2021年環保署強力補助燃油運具的荒謬政策後，2022年在全球淨零轉型的趨勢下，失控的環保署終於踩下煞車，但過去兩年不只白白浪費了國內電動運具轉型的進程，環保署所補助的46萬輛燃油機車，更將在未來產生長達十年以上的鎖定效應，多產出近84萬公噸的二氧化碳排放，相當於白白浪費了162座大安森林公園每年的碳吸附量。
2022年環保署除對淘汰老舊機車給予每輛2000元的政策補助外，對於電動機車的換購則突然拋出了「碳權交易制度」。環保署評估每部老舊機車若汰換為電動機車，將有約2.3噸二氧化碳當量的減碳效益，未來將發放給換購電動機車的車主「碳權憑證」，可在碳交易市場上轉售給需要的企業，而環保署初步估值至少為新台幣1,000元，預計最快下半年可開始施行。
但是，環保署這項政策能不能真正有助於2050淨零轉型、運具電動化的政策目標仍然尚待觀察。
首先，目前碳權憑證的定價估值僅以每公噸430元作為計算基準，明顯過低。因為依照近期國際間倫敦期貨交易所的碳排放價格計算，每公噸約為2614元，若以環保署所提供電動機車的減碳效益為2.3噸，則相當於市值6012元。
縱使碳交易價格受市場波動影響，每張碳權憑證的平均價值也應落在5000元以上。若環保署的政策方向是要與碳權相結合，那價格設定就應該比照國際碳交易價格，而非關起門來閉門造車。
其次，現階段的政策方針仍是以「汰購」作為減碳憑證取得的前提，也就是要先淘汰一台老舊燃油機車，再換購一台電動機車才能取得減碳憑證。但在實際上，無論是換購電動機車或者是新購電動機車，消費者皆對「減碳」產生貢獻，特別是在台灣的環境下，機車為我國民眾出門最主要的交通工具，也因此沒有任何理由可以剝奪購買電動機車的民眾取得減碳憑證。
況且如前文所述，新購低碳運具在我國大眾運輸普及尚待加強的背景下，對降低移動污染源的排放、減碳仍有實質功效，因此「換購（汰購）」與「新購」都應該享有同等權益，取得相同的減碳憑證，並在環保署政策上路後，以合理的價格進行轉賣。
也因為「減碳憑證」的交易行為將涉及所有購買電動機車的普羅大眾，因此所謂「碳權交易」的平台設計、交易方式、交易對象、市場需求的規模，都與全體民眾息息相關。環保署後續的配套設計到底將獲得嘉許的掌聲、亦或招來撻伐的聲浪？不僅會影響政府碳權交易機制未來能否成功上路，更關乎民眾對政府施政的信心度！就讓我們拭目以待。
